Бойові коні лицарів Пустелі

Дакарівські перегони характерні екстремальними навантаженнями на техніку, тому вона проходить своєрідний дарвіновський відбір. ”Дакар” жорстоко відсіює сумнівні та безглузді в важких пустельних умовах технічні рішення. За 15 років спроб жодний мотоцикл з коляскою не спромігся в заліку перетнути фініш. Така ж доля спіткала і трайки. Знадобилося майже десятиліття, щоб навчити доїзджати до кінця квадроцикли, які добре пристосовані до важкого бездоріжжя, але не до швидкісного пересування рихлим грунтом. Спроба їхати в ”Дакар” на скутерах, незважаючи на успіх, залишилася єдиною.

В перших Дакарах брали участь серійні ендуро з незначними переробками. Тоді ще не існували числені зараз фірми по виробництву тюнінгових аксесуарів, тому гонщикам доводилося дообладнувати мотоцикли власноруч.

Вражаючі „самоварні” баки — майже неодмінний атрибут перших „Дакарів”. На першому плані — Yamaha XT500 Леконта, на другому — Honda XR500R Стегера

Перш за все були необхідні збільшені баки  — відстань між пунктами контролю часу, де була можливість заправитися, складала 350—400 км. Зараз неможливо без посмішки дивитись на ці ”самоварні” вироби. Найбільш поширеним рішенням проблеми були вварені в штатний бак половинки каністр. Навіть взимку в Сахарі вдень дуже спекотно, тому дехто з мотоциклістів обладнував своїх бойових коней мастильними радіаторами. Найчастіше вони займали незвичне зараз місце — під фарою. Також часто намагались підсилити світло — зимовий день короткий, тому старт та фініш відбуваються затемно. Найчастіше замість штатної ставили велику круглу фару від дорожного мотоцикла.

Щоправда необхідність самопалу тривала недовго — вже на початку 80-х мода на ”Дакар” настільки захопила світ, що мотовиробники поставили на конвейер спеціальні дакарівські версії мотоциклів: зі збільшеними баками, мастильними радіаторами та додатковими фарами.

Специфіка ралі-рейду вимагає численого навігаційного обладнання. Мінімальний набір складав роутбук та 2 тріпметри. Роутбук це короб з двома валами, на який намотується звиток з легендою. Спочатку він мав виключно ручний привід, згодом додали сервомотор з можливістю перемотки кнопкою. Тріпметр відрізняється від звичайного одометру більш точним лічильником, можливістю калібрування, швидкого збросу та зворотнього відліку, необхідного при поверненні назад в разі коли гонщик заблукав. Без тріпметру ориєнтування по легенді неможливе, тому зазвичай їх ставлять два на випадок ушкодження.

Згодом, в другій половині 80-х, завдяки втручанню мотовиробників зі своїми командами в змагання, виник новий клас суто ралійних мотоциклів, які значно відрізняються від класичних ендуро.

Сайдкари та трайки — невдахи „Дакару”... Тон ван Хойгтен (Ton van Heugten) та Фріц Кігген (Fritz Kiggen) на Yamaha TR1-1000, 1982 рік; Джекі Вуарен (Jacky Voirin) на Honda ATC 250, 1985 рік

Крім величезного переднього баку з’явилися додаткові задні з можливістю переключення на ходу. Запекла  бійка Yamaha та Honda свого часу  призвела до застосування більш потужних двоциліндрових двигунів, але вони так і не стали популярними. Тоді ж вперше на позадорожних мотоциклах з’явилося рідинне охолодження, яке з того часу стало майже обов’язковим.

Гонка дакарівських озброєнь свого часу довела робочий об’єм двигунів майже до літру. Але після серії катастроф в 2005 році оргкомітет обмежив максимальну дозволену швидкість для мотоциклістів, що мало наслідком повернення до 660—690 см³ як найбільшої дозволеної кубатури.

Ще в 80-х додаткові фари та навігаційне обладнання важили чималенько, що змусило розгрузити руль шляхом застосування кокпіту, притаманного швидше спортбайкам ніж ендуро. А поява GPS, Sentinel та Iritrack в складі необхідних пристоїв погрозливо збільшила вагу передка до 15 кг. Також від спортбайків ралійні боліди запозичили демпфер керма— на величезній швидкості в кам’янистій пустелі та по піщаним коліям без нього їхати просто неможливо.

...А от скутери доїзджали, хоч і по за заліком, але на непоганих місцях. Представник заводської команди Vespa з типово французьким прізвищем Бернар Чернявський (Bernard Tcherniavsky). Vespa P200E, 1980 рік

Гостре каміння та корені верблюжої колючки створюють постійну загрозу проколів, що на каркаломних швидкостях дуже небезпечно, до того ж погрожує тривалими затримками. Тому в ”Дакарі” не їздять на камерах, замість них застосовується свого роду піна — Pirelli Mousse для легких 450-к та Michelin Bib Mousse для більш важких 660-к.

Улюблений сюжет фотолітописців перших „Дакарів”. Жиль Дезой (Gilles Desheulles) заправляє свою Honda XR550, 1982 рік

В сучасних Дакарівських перегонах клас мото поділяється на 3 групи. Першу групу, ”марафон”, складають серійні мотоцикли з незначними модифікаціями, як то збільшені баки, підсилене світло, навігаційне обладнання, тощо. Більша частина аматорів заявлена в цій групі, яка в свою чергу поділяється на 2 підгрупи — з двигунами більше та менше 451 см³. В другу групу, ”Супер-продакшн”,  виділяють мотоцикли зі значними змінами в конструкції. Тут змагаються майже виключно профі. Також поділяється на підгрупи з двигунами більше та менше 451 см³. Третю групу складають квадроцикли, які досі не виділено в окремий клас. Вони розподілені на підгрупи з двигунами більше та менше 500 см³.

Куди ж нас занесло? Нарада заблукавших Сіріла Нево (Cyril Neveu, №95) та Жан-Мішеля Барона (Jean-Michel Baron, №97), 1985 рік. Обидва гонщики на мотоциклах Honda XL600R в серійному дакарівському виконанні — з великими баками, мастильними радіаторами та додатковими фарами

Фактично більшість сучасних дакарівських мотоциклістів віддає перевагу двом мотоциклам. KTM LC4 з двигуном 660—690 см³ згідно фірмового девізу ”ready to race” вимагає лише незначного допрацювання для участі в ”Дакарі”. Yamaha WR450, навпаки, потребує тюнінгу, який значно перевищує вартість стокового мотоциклу.

Професійні команди мають розвинутий сервіс. Механіки обслуговують мотоцикли не тільки на бівуаках, а й їдуть в складі екіпажів так званих ”бойових технічок”. Більшість аматорів також намагається вскладчину найняти механіка. І тільки невелика купка справжніх героїв ”Дакару” їде без техпідтримки, розраховуючи тільки на себе. Вони приречені тиждень майже не спати, днями долати черговий етап, а вночі обслуговувати та ремонтувати техніку. Ці райдери навіть виділені в окремий залік.