Кубатура залежить від застосування

 Від кубатури суттєво залежить характер та застосування ендуро, і в цьому велика відміна від дорожних мотоциклів. Не варто переносити на ендуро спортбайківську звичку: чим більше кубів тим краще — це дуже поширена помилка. Справа у тому, що ”кубатурні” моделі мають своє призначення, адже в ендуро вага та габарити мотоцикла дуже важливі, а інколи і принципові. Кожен клас ендуро має свої чесноти та вади. Тому варто розглянути всі класи та визначатись виходячи зі своїх приорітетів. Умовно всю нижчезгадану техніку можна поділити на такі класи: 125—200 см³, 250 см³, 400 см³, 600—650 см³, більше 650 см³.

125—200 см³ — чудовий варіант для навчання починаючих одноденними виїздами та для застосування їх на крутих гірських стежках. Для останнього можливо виникне необхідність заміни зірок за для збільшення передатного числа.

250-ки — лагідні та жваві машини, які охоче пробачать безліч помилок. Легкі та пронирливі 250-ки, як і 125-ки, часто здатні пролізти в такі хащі, куди не кожний і пішки піде. З точки зору прохідності — ідеальний апарат.  Там, де більш потужні та важкі 400-ки та 600-ки будуть буксувати та рити ями 250-ка спокійнісінько їде внатяг. В місті потужності 250-ки інколи не вистачає на пустих проспектах, але, схоже, вони скоро остаточно залишаться в минулому. А от на трасі 250-ка відверто слаба. Втім, якщо не поспішати та мати звичку роздивлятись краєвиди це не дуже помітно.

400-ка — ідеальний апарат для спорту та навколоспортивних розваг. Потужний двигун з бадьорим характером, який миттєво відкликається на газ — саме те, що потрібно щоб „випустити пару” за кілька годин. В місті та на трасі власник 400-ки теж не буде почуватися дохляком.

600-ки — найбільш специфічний клас. Потрібно розуміти що на 600-ці, зважаючи на її вагу, особливо не потріалиш. В складних умовах, які вимагають швидкої реакції необхідна звичка до деякої інертності величезного поршня, який потребує часу для розкрутки. Стихія цих апаратів — швидкісні продубаси відкритими просторами та стрімкі зльоти на майже прямовисні схили. А от на асфальті 600-ки лише трохи швидше 400-к. 600-ки, які мають двигуни, народжені ще в 1980-х роках, користуються попитом у прихильників пустельного туризму. Ступінь стиску в 8,5 дозволяє їхати на 76-му, або навіть 72-му бензині — единому паливі, яке можна знайти в віддаленіших куточках світу. Більш сучасні та форсовані дрібнокубатурники на ”коров’ячій сечі” не поїдуть.

Більше 650 см³ мають мотоцикли ралійного походження — туристичні та паркетники. Це — нижній щабель в класі важких ендуро, в якому верхній займають мотоцикли, які мають щонайменше два циліндри та об’єм двигуна біля 1000 см³. Найчастіше їх купують для далеких подорожей, розрахвуючи на розбитий асфальт, грунтовки в стані, який ще можна назвати дорогою та легке бездоріжжя. Завдяки великій масі та довгій базі навряд чи на важких ендуро доречно лізти на вузькі лісові стежки після дощу. А от на прямих грейдерах та щільному грунті їх можливості просто чудові. Головна ж перевага важких ендуро в можливості подорожувати з пасажиром та вантажем, не вибираючи між першим та другим.

Коло застосування паркетників зміщене в сторону кращих дорожніх умов, це свого роду спортбайки підвищеної прохідності. Їхнє середовище існування хоч і паганенькі, але все ж таки асфальтовані дороги, щонайбільше сухі грунтовки в гарному стані. Але зважаючи на стан наших доріг цього теж незамало. За виключенням декотрих нюансів все вищезгадане вірно и для 400- та 600-кубових туристів та паркетників.

 Наступний огляд — спроба дати експрес-характеристику мотоциклам японського виробництва, які потрапляють на український первинний та вторинний ринок. Зважаючи не те, що на кубатури до 200 см³ попит мінімальний, в цьому огляді апарати дрібнішої кубатури не розглядаються. Мотоцикли з поки що не дуже звичними двигунами з водяним охолодженням помічено в тексті. Якщо не вказана кубатура це означає що під цією назвою існує різнокаліберна родина мотоциклів.

Спортивні ендуро aka хард-ендуро aka жорсткі ендуро

Якщо ви маєте бажання виключно місити багнюку, каламутити воду та підіймати стовпи пилу, то це — ваш вибір. Майже всі мотоцикли які належать до цієї породи фактично являють собою кросач, двигун якого за для більшого ресурсу та тяги на низах дещо дефорсували та причепили фару, задній ліхтар та спідометр. Нічого зайвого, як то електростартеру, ці мотоцикли часто-густо не мають. Потрібно розуміти, що в жодному разі це не є вибір для початківців. Щоб мати добрі стосунки зі спортивним ендуро потрібно бути досить досвідченим ПОЗАДОРОЖНИМ пілотом. Мотоцикли цього класу зазвичай не мають стоп-сигналу та поворотів (виключення — внутрішньояпонці), тому їх неможливо поставити на облік в ДАІ та пересуватися на них шляхами загального користування. Доля його власника — продубаси навкруги дачі та транспортування (лафетом, бусом, тощо) до місць бойової слави. Якщо передбачається останній спосіб пересування, для спілкування з працівниками ДАІ бажано мати спортивні документи на мотоцикл.

Це єдина порода, в яку потрапляють несамовиті двотактники: Honda CRM та Kawasaki KDX. Вони мають повний комплект світлотехніки та їх можливо зареєструвати. Наскільки цей крок виправданий хай залишається на розсуд власника. Особисто я маю сумніви щодо „задоволення”, яке здатен принести мотоцикл з вкрай „злим” двигуном та по-кросовому короткою ручкою газу в міських корках.

В цьому классі багато чотиритактних 250-к: Honda XR250R, Yamaha TT250R, Kawasaki KLX250 (водянка). Майже всі вони японського походження, тому омологовані для пересування дорогами. Відносно спокійні двигуни сприяють цьому. Але по спортивному налаштовані жорсткі підвіски, не здатні обробряти незначні нерівності, малі бензобаки, вузькі жорсткі спортивні сідла  та символічні фари — не дуже гарна комбінація на більш-менш значних відстанях асфальтом. Ці особливості вимагають віднести ці мотоцикли саме до цієї категорії, а не наступної. Незважаючи на певні незручності змогу самостійно проїхати 200—300 км до місця майбутніх подвигів важко недооцінити. Для далеких рейдів більш пристосовані туристичні версії декотрих з них, про які мова буде далі.

Найбільш популярні 400-ки — Suzuki DR-Z400E та Yamaha WR (обидва — водянки). Безкомпромісні спортивні снаряди, реєстрації не підлягають Якщо хтось з них вам до вподоби та ви взмозі реалізувати їхні можливості — будьте готові вкладати в мотоцикл гроші. Швидше за все навіть ЦПГ більше сезона не проживе.

Дуже рідко, але все ж таки іноді в Україні трапляються хардові 600-ки: Honda XR650R (водянка), Yamaha TT600, Kawasaki KLX600 (водянка). Перша з них має настільки навантажений двигун (62 к.с.), що потребує заміни мастила через 1 тис. км пробігу (!). Апарати для вкрай досвідчених водіїв. Без регулярних вправ в спортзалі годі й думати підступатися до шестисоточного кіку.

М’які ендуро aka софт-ендуро

До цієї породи належать машини, які виробники спробували пристосувати одночасно для дорожної та позадорожної експлуатації. Насправді універсальна техніка, нащадки концепції скремблера 1960-х років, від якої можна вважати і пішла історія класу ендуро. Втім, за універсальність найчастіше сплачується неможливістю швидко (в стилі раллі)пересуватися бездоріжжям. Варто зауважити що швидкість — поняття відносне. Рухаючись 60 км/год стежкою в незнайомому лісі (а на це здатен кожен з нижчеперелічених апаратів) бажаючі отримають таку кількість адреналіну, що мало не буде.

В класі 250 тут панує двійця Yamaha XT225 Serow та Honda XL250 Degree (водянка). Насправді це не зовсім ендуро, а мало не єдині представники рідкісної породи гірських мотоциклів, обидва внутрішньояпонці. Якщо уважно придивитись до цих апаратів стануть помітні тріальні риси — скорочена база, великий винос вилки, низьке сідло, відносно невеликі ходи підвісок. Також спільна риса в трансмісії — надкоротка перша передача, налаштована на гори. Ці мотоцикли створені для відносно спокійної їзди бездоріжжям. А от потріалити або проїхати кількасот кілометрів асфальтом на них не становить проблеми, в місті також вони дуже зручні. XT має простий та невибагливий двохклапанний двигун повітряного охолодження, в якому просто нічому ламатись. Його конкурент — свого роду хондівський заводський самопал: має раму від XR (до 96 року), підвіски та сучасний двовальний двигун водяного охолодження від NX250. Дігрі — повноцінно двомістний мотоцикл, ноги пасажира не заважають водію.

Також в цей клас потрапляє Honda NX250 (водянка), який вироблявся для Європи. За виключенням рами, спільної з AX-1, ралійного типу обвісу та незначних відмінностей в коробці передач — які, відповідно, зумовляють менш екстремальне середовище існування — цей мотоцикл мало чим відрізняється від Дігрі.

Honda XR400 — цікава комбінація компактної ходової від 250-ки та тяговитого і надійного 400-кубового мотору, який навіть в горах рідко вимагає нижчої за третю передачі. Підвіски доволі слабі, розраховані швидше на спокійну їзду ніж на продубаси бездоріжжям. Незважаючи на це тільки внутрішньояпонська версія має повне світлообладнання.

Suzuki DR-Z400S (водянка) — безумовний лідер українського ендуро-ринку. Майже ідеально збалансований апарат, що дозволяє ні в чому не відмовляти собі на бездоріжжі і водночас впевнено почуватись на трасі та в місті.

Honda XR650L не має жодної спільної гайки з дуже схожим за назвою XR650R. Дуже цікавий мотоцикл: має відносно спокійний двигун від Домінатора, і при цьому — безкомпромісні підвіски від кросового CR. Стоковий варіант обладнаний спартанським спортивним обвісом. Але, зважаючи на статус популярного мотоцикла для мандрів, на нього виробляється величезна купа тюнінгу — від більш місткого баку та ширшого сідла до фар a la Baja та багажних систем.  

Yamaha XT600E веде своє походження від легендарного переможця перших Дакарів XT500. Має простий та надійний як револьвер двигун, який також встановлюється на TT600. Досить зла зовнішність оманлива — це класичний туристичний мотоцикл з доволі короткохідними та м’якими підвісками. Але в своєму амплуа він неперевершений. Сідло в штаті досить широке та м’яке, а проблема малого баку вирішується тюнінгом. Для Японії виробляється малокубатурна версія XT400 Artesia. Вона майже така ж важка як і 600-ка, а двигун має в півтора рази слабший, тому не користується великим попитом. Втім, що 600-ка, що 400-ка має великий потенціал полегшення. Лише заміна штатних сталевих колесних ободів на легкосплавні обіцяє 5—6 кг.

Honda XR650L та Yamaha XT600 — улюблені мотоцикли шукачів пригод та мандрівників навкруги світу з Європи та Америки. Незакомплексованим на кубатурі японцям для цього часто вистачає 250-к.

Suzuki DR650, що має багато спільного в ідеології з XR650L та XT600, найчастіше потрапляє в Україну в „дакарівському” виконанні — з великим баком.

Kawasaki KLR650 (водянка) — дуже популярний в Америці конкурент XT600. Репутація суперечлива, досить часто власники мають певні претензії що до надійності та міцності ходової та обвісу. З іншого боку цілком задоволених власників теж вистачає. Мотоцикл відомий перш за все тим, що для нього виробляється комплект переробки двигуна на дизель (!).

Ендуро для позадорожного туризму

Ця порода виведена в Японії і, схоже, переважно в ній і розповсюджена. Ці моделі розраховані перш за все на пересування у вкрай складних умовах повної відсутності доріг та заправок, коли іноді й 5—10 км, здоланих за день — задовільний результат. Для такого застосування краще за все підходять 250-ки, тому природно, що виключно вони існують в цьому амплуа. Улюбленці японських мотомандрівників останнім часом набули неабиякої популярності у наших північних сусідів і, схоже, її відлуння докотилося і до нас.

До цієї породи перш за все відноситься трійця 250-к, добре пристосованих для автономного виживання в безлюдній місцевості. Honda XR250 Baja та Yamaha TTR250 Raid являють собою модифікації хардових версій. Suzuki Djebel250, здається, розроблений з нуля. Спільними рисами цих мотоциклів є збільшені бензобаки (рекорд у Djebel — 17 л!), ширші та м’якіші сидіння. Величезні круглі фари (у Бахи навіть дві) дозволяють швидко і безпечно рухатися вночі. Дещо пом’якшені, якщо порівнювати з хардовими прототипами, підвіски. Баха найбільш ориєнтована на бездоріжжя та відповідно найменш комфортна при пересуванні асфальтом. Рейд та Джебел значно краще почуваються на дорозі, але і по за нею їхніх здібностей достатньо щоб проїхати майже всюди. Але саме проїхати, не ганятися. Рейд має повноцінне, досить зручне двомістне сідло — велика рідкість на 250-ках.

Дещо окремо стоїть Suzuki Djebel200 — чудова машина, яку незаслужено обходять увагою потенційні покупці. Туристична версія зовсім невідомого у нас DR200 має мотор класичної схеми (з „мокрим” картером) на 20 коняк, 13-літровий бак, якого вистачає майже на 500 км (!!!) ходу, бездоганно налаштовані водночас і на дорогу, і на її відсутність підвіски та потужну фару. Ідеальний перший позадорожний мотоцикл, до того ж дуже дешевий в експлуатації. Саме його двигун клонують китайці в своїх двохсотках, при цьому десь гублять 40% потужності.

Важкі ендуро aka туристичні ендуро

Ці мотоцикли призначені перш за все для далеких подорожей (від 5 тис. км), що не передбачає ексремального драйву. В довгій подорожі на перше місце стає безпека на маршруті, адже навіть невелика травма матиме наслідком зрив графику руху, а то й повне його припинення. В таких умовах важливими вимогами стають не просто перевезення водія, багажу і можливо ще й пасажира, а здатність робити це з певним рівнем комфорту. Не маловажними стають і питання як ресурсу техніки в цілому, так і інтервали технічного обслуговування. Виникає попит на комфортніші підвіски, збільшені баки і запас по швидкості — це все стає у пригоді. Тому для таких подорожей часто віддають перевагу моделям з більшими об’ємами двигунів. Хоч вони і важчі та мають меншу прохідність, тим не менш цн справжні універсали. Якщо на вашому шляху передбачаються і автобани, і караванні стежки вибирати слід саме з туристичних ендуро.

Нащадки ралійних болідів гордо носять розвинутий пластиковий обвіс. Хоч він і не такий крихкий як на спортах, проте здатен витримати не кожне падіння, і справа не тільки в пластику. На цих мотоциклах дуже бажано встановити захистні дугу — вони допомагають зберегти не тільки обшивку, а й деталі за нею, як то радіатори, паливні баки та двигун. Завдяки великій базі розмір апаратів чималенький, тому місця для пасажира та кофрів зазвичай вистачає з запасом. Також розмір гарантує повагу власників авто: на фоні якоїсь там R6 „Африка”, приміром, виглядає вкрай солідно. Але, не зважаючи на зовнішню схожість з ралійними мотоциклами, характер породи цілком дружелюбний. Змінивши фах з перегонів на туризм представники породи обросли жирком та мають дещо обвислі м’язи, що не є погано — це сприяє комфорту в далеких подорожах. Порода поділяється на дві родини — з одно- та двоциліндровими двигунами. Останні важчі та дещо складніші, але забезпечують кращу плавність ходу та комфорт.

Першу складає Honda NX650 Dominator, Yamaha XTZ660 Tenere (водянка) та Suzuki Freewind. Легендарний мотор Домінатора має славу вічного. Дуже збалансований апарат, завдяки невеликим по міркам породи масі та габаритам здатен на справжні позадорожні пригоди, хоча його звичне середовище все ж таки розбиті дороги та інколи грунтовки. Тенере має модифікацію двигуна XT з водяним охолодженням, який теж має репутацію невмирущого. Завдяки більшій масі та високому центру ваги на бездоріжжі скориться лише досвідченому пілоту. Фрівінд — нечаста пташка у нас. Двигун з DR650 повинен добре витягувати з будь-яких халеп, а от ходова спричиняє дещо паркетне враження.

Трохи осторонь стоїть двійця „рекордних” одноциліндрових мотоциклів від Suzuki: DR750 та DR800big. Навпрочуд легкі в порівнянні з двохциліндровими колегами по кубатурі вони мають неабиякі можливості додаткового полегшення та майже не поступаються конкурентам в потужності та моменті. Дуже цікавий туристичний варіант.

Двоциліндрова родина має в своєму складі Honda XRV Africa Twin та XL Transalp, а також Yamaha XTZ750 Super Tenere (всі водянки). „Африка” — улюблениця мототуристів Старого Світу, бере комфортом та надійністю. 650-кубова версія дещо хардовіша ніж більш нова та поширена 750-ка і відповідно трохи поступається останній комфортом.

Honda XL Transalp 600 та 650 має також японську 400-кубову версію (всі водянки). Попершу дрібніша за кубатурою версія ”Африки Твін” зі спрощеними підвісками. На більш сучасній 650-ці підвіски вже відверто паркетні, але спицовані колеса та тяговитий двигун нікуди не ділися. Цей мотоцикл часто обирають жінки: він лагідніший за ”Африку” та дуже надійний. V-twin від круізера досить добре тягне в усьому діапазоні. 400-ці, зважаючи на її вагу, не вистачає потужності, тим не менш на ній можна добре почуватись і на автобані і навіть в лісі, якщо обережно.

Супер Тенере — вибрик Ямахи, яка, схоже, свого часу поставила на конвейер чистокровний гоночний мотоцикл, не обтяжуючи себе адаптацією під пересічного мотоаматора. В цьому основна різниця з ”Африкою” — модель менш пристосована до туристичного використання. Двугун має вищу потужність в порівнянні з хондівським аналогом, але вона відчутна тільки на великих обертах. Це не дуже добре для складного бездоріжжя, до того ж підвищує витрати пального. Має репутацію суворого вчителя, який вимагає від вершника професійних навичок, повної самовіддачі та неабиякої фізичної сили. Власнику Сутенера, який відповідає вимогам апарату, задоволення гарантоване.

„Паркетні” ендуро

З натовпу колег ці мотоцикли вирізняють литі колесні диски (зручніші в буденній експлуатації, але більш вразливі на бездоріжжі), зменшені ходи підвісок та дорожній просвіт, розвинутий обвіс. Посадка вже не пряма, вона не передбачає легкого зміщення водія при проходженні бездоріжжя. Якщо копнути глибше стає помітним спортбайківське походження двигунів.

Це машини, створені для пересування дорогами та інколи грунтовками в гарному стані, до суворих позадорожних навантажень вони не пристосовані. Особисто для мене загадка, де на цих апаратах їздять в Європі та Японії. Але в нашій дійсності це просто незамінні машини, якщо згадати стан наших так званих доріг. Саме паркетники в змозі пересувати водія з пасажиром по як завгодно вбитому асфальту на значній швидкості, за що їм велика шана. Зовнішність паркетників також з ралійним коренем. Від попередньої породи вони відрізняються дещо м’якішими підвісками та, що значно важливіше, більш дорожною характеристикою двигуна — задля високої потужності на верхах принесені в жертву низи.

В класі 250-к чи не єдина, але дуже рейтингова машина —Honda AX-1. Має славу мало не ідеального штопору для міських корків. Для неї був розроблений дуже вдалий мотор, який в дефорсованій за для підйому низів та середини версії також застосовувався в XL250 Degree та NX250. 4 клапана, 2 розподілвала, водяне охолодження. Навіть зараз не часто можна побачити на ендуро таку комбінацію, що тоді казати про 1988 рік? При вазі в 116 кг та потужності 29 к.с. мотоцикл здатен розганятися до сотні за 6,5 сек. Має пристойне пасажирське місце.

Kawasaki KLE — ззовні дуже схожа на Трансальп машина. Японська версія 400-ка, європейська — 500-ка. Двигун має спорбайківське походження, з усіма витікаючими — низів немає. Ця прикра обставина не спричинить помітних перешкод на накатаній грунтовці, але після дощу на грунт краще не лізти.

Yamaha XT660 — нащадок XT600 з мотором від XTZ660, який змінив середовище існування. Зваживши на те, що в Європі великі проблеми з бездоріжжям, внаслідок чого переважна більшість ендуро експлуатуються виключно на дорогах, Ямаха зробила цей дорожний позадорожник, нещадно ампутувавши зайві на асфальті властивості. Хоч зовнішність залишилась майже класичною для ендуро, варто звернути увагу на форму переднього крила, розташування радіатора та на вихлопні труби, які проходять під двигуном, щоб паркетна природа цього мотоциклу стала очевидною.

Honda XL1000 Varadero та Suzuki DL600—1000 V-Strom являють собою швидше спорбайки для поганих доріг ніж ендуро. 100-сильний двигун та вага за 200 кг — не найкраща комбінація для бездоріжжя, але можливість швидко та комфортно їздити другорядними дорогами робить ці машини мало не ідеальними дорожними туристами.

Ця спроба систематизації цілком суб’єктивна і не має претензій на вичерпність та категоричність оцінок. Якщо ви заклопотані вибором ендуро, в жодному разі не майте довіри єдиному джерелу інформації, в тому числі й тому, який зараз тримаєте в руках. В друкованих виданнях та інтернеті безліч інформації по кожному мотоциклу, який нашвидку представлений тут. Тому в вас є змога неквапливо порівняти та зважити всі „за” та „проти”. Дуже важлива річ так би мовити очне знайомство. Існує купа прикладів, коли ”кохання по фотографії” при знайомстві закінчувалося розчаруванням. І навпаки, іноді варто сісти в сідло непривабливого ззовні мотоцикла щоб зрозуміти що це саме те, чого довго шукав.

Отже, якщо ви маєте бажання стати власником ендуро, перш за все для вдалого вибору вам потрібно честно самому собі відповісти на запитання: ДЛЯ ЧОГО я буду його використовувати? Хардкорні продубаси, позадорожний туризм, далекобій дорогами в будь-якому стані, міське дрібне хуліганство: кожне призначення вимагає пристосованої техніки. Якщо є бажання десь виграти потрібно розуміти що обов’язково десь і програєте. Пам’ятайте: не існує поганої техніки, а от невдалий вибір часта реальність. Кривих вам стежок, до зустрічі в пампасах!

Текст: Олексій Пилипенко, Андрій Кисіль

Категорія: ЕНДУРО | Додав: olexarider (04.02.2009)