З КОЛГОСПУ

В САХАРУ

Мріяти не заборониш... Здавна мене приваблює романтика подолання безкрайніх просторів, притаманна світу ралі-рейдів. Ні, я не маю бажання їхати в Дакар — до такого рівня ні по техніці їзди, ні по фінансам я не дотягну. Моя мрія значно скромніша —щось на кшталт Rally Shamrock або ж суто аматорських змаганнь, що регулярно влаштовуються в Тунісі. Для таких змаганнь значно простіші вимоги техрегламенту, тому підготувати до них мотоцикл цілком реально навіть виходячи з вельми скромного бюджету.

Свій вибір я зупинив на мотоциклі Honda XR400R, що вироблявся з 1997 по 2004 рік (мені пощастило знайти легальний б/в мотоцикл тільки но з Японії за 5000$).

Простий та невибагливий як автомат Калашникова, він досі популярний навіть серед дакарівських приватирів. Зокрема, саме на ньому в „Дакарі” їздять 90% диваків, що не користуються техпідтримкою і розраховують лише на себе. Фотки їхніх болідів можна подивитись тут .

Доопрацювання крім функціональних задач також мало і естетичні. Як не крути, а в цьому процесі багато спільного з кастомайзингом. Застосовуючи лише сучасні та саморобні компоненти, в зовнішності мотоцикла, сподіваюсь, вдалося досягти спільних рис з хондовськими дакарівськими апаратами середини 1980-х, зокрема XL600LM. Особисто мені дуже до вподоби мотоцикли тієї епохи, а двигун мого XR400R, попри значно молодший вік, ідеологічно родом з 80-х.

За допомогою скромного бюджету, власних рук, друзів та елементів колгоспного тюнінгу вдалося отримати апарат, що мусить задовольнити вимоги техкомісії аматорського ралі-рейду.

Система живлення

Примітивний та капризний стоковий карбюратор XR400R розрахований виключно на ендуро-змагання. Перспектива їздити з повною кишенею жиклерів та постійно займатися жонглируванням ними не надихала. Тому при першій же нагоді був придбаний плоскодросельний карбюратор з прискорювальним насосом Edelbrock американського виробництва. Нетрадиційна конструкція взагалі позбавлена жиклерів. В комплект входить 3 голки змінного перетину (багата, нормальна та бідна). Положення голки регулюється 32(!) кліками по чверті оберта. Підстройку в разі потреби можливо зробити за кілька секунд, викрутивши до упору ручку газу та скориставшись коліщатком на корпусі карбюратора. Завдяки наявності прискорювального насосу значно пожвавішала динаміка розгону та віддача на малих та середніх обертах.

Для застосування карбюратора Edelbrock необхідно видалити душилки зі впуску та випуску. Добре, що це передбачено конструкцією мотоцикла — що шноркель забору повітря, що флейта глушника легко ампутуються. Завдяки цьому заводський випуск вирішив не міняти. Аби по можливості захистити повітряний фільтр від пилу та піску, віднині широченне жерло забору повітря ззаду та з боків обклеїв за допомогою скотчу поролоном.

Колеса

Мотоцикл був куплений в переробленому в псевдомотард вигляді — він мав 19-дюймовий обод Exel спереду. Звичайно, довелося переспицювати його на 21. Був куплений кований дюралевий обод Moose Rasing, з естетичних міркувань чорного кольору, аби зберегти загальне забарвлення. Незважаючи на в 2,5 рази меншу вартість порівняно з модним Exel, якість, що відчувається, у Moose Rasing вища. Зокрема, зварний шов, який добре видно у Exel, у Moose Rasing не відчувається навіть на дотик. Також придбав комплект підсилених спиць з неіржавіючої сталі від Exel. Ніпелі при цьому виявилися тітановими зіркоподібної форми. В комплекті постачався також спеціальний ключ, геть розписаний номерами патентів та іншими понтами.

Гальма

Доопрацювання склалося з заміни стокових шлангів обох магістралей на армовані та підсилення переднього гальма. Завдяки виточеному з дюралю перехіднику було імплантовано гальмівний диск діаметром 300 мм від спортбайку. Також довелося виготовити кронштейн, з допомогою якого супорт було відсунуто на потрібну відстань. Всі болти кріплення кронштейну засвердленні та законтровані дротом згідно з вимогами спортивного техрегламенту.

Бак

Ємкість рідного баку в 9,5 літри недостатня для більш-менш тривалої їзди, тому він однозначно підлягав заміні. Зазвичай на ралійні переробки XR400R монтують пластиковий бак Acerbis для Suzuki DR650 ємкістю 25л. Але на той час я не знав як це робиться і не був впевнений в своїх здібностях винахідника. Крім того я був морально не готовий купувати дуже коштовну річ, яка потім вимагала би суттєвого доопрацювання. Тому був куплений бак від того ж таки Acerbis на 22 л, начебто для XR400R. Виявилося що, попри всі каталожні обіцянки виробника і різні коди на всю линійку XR, реально Acerbis виробляє лише бак для XR600R, який має інше розташування кріплень — дивне відношення поважного бренду до клієнтів, які викладають немалі гроші. Тому довелося таки з прокльонами озброїтись напилком та зайнятися слюсарством.

З новим баком мотоцикл отримав гарантований запас ходу в 350 км в будь-яких умовах.

Захист

В цій категорії все виготовлено власноруч, що дозволило не лише заощадити чималі гроші, а й отримати унікальне обладнання, якого на ринку не фігурує.

Афтермаркет не пропонує жодного захисту картеру з більш-менш розвиненими за для прикриття кришок картеру боковими поверхнями. Тому довелося озброїтись болгаркою та виготовити його самостійно з 4 мм алюмінію. Вирізавши викройку з єдиного шматка металу зігнув її, немов орігамі, підігнав всі отвори під кріплення беспосередньо на мотоциклі, потім відніс зварювальнику на найближчий шиномонтаж. З точки зору витрати матеріалу не самий економічний варіант, але, гадаю, найбільш доречний при штучному виготовленні. Принаймні сідає на кріплення він ідеально, а лише два невеликих зварних шови добре впливають на міцність.

Для збереження фарбового шару на бокових поверхнях рами, в місцях контакту мотоботів, повстало питання захисту рами. Афтермаркетові пластини коштують до 60 $, тому виготовив їх самостійно за фабричними зразками з 2 мм дюралю.

Захист заднього гальма не часто можна побачити на мотоциклах. Я ж вважаю його дуже важливим при пересуванні м’яким грунтом. Гальму перепадає не тільки з під переднього колеса, а й зверху, з під крила, пісок та багно сипляться прямісінько в отвір супорту, між диском та колодками. Мій захист складається з двох частин, які виготовлені з 2 мм дюралю. Нижня прикриває гальмівний диск від бруду та певною мірою захищає його від несильних контактів з перешкодами, як то каміння та колоди. Верхня частина перешкоджає потраплянню бруду на колодки та диск зверху.

Продовження статті