З затримкою на рік та на іншому континенті, але тридцятий Дакар таки відбувся. Ідея перенести перегони в Латинську Америку рік тому була зустрінута вкрай скептично: мовляв, там відбудеться профанація легендарного марафону. Весь рік не вщухали критичні балачки, внаслідок чого організатори, здається, перестарались — такої складної траси в історії „Дакару” зокрема і ралі-рейдів загалом, здається, ще не бувало.

Траса

Безкрайні та дикі не менш за африканські простори Патагонії та Анд виявилися неабиякою новиною для всіх — і гонщиків, і вболівальників. Здається, ці края оминає своєю увагою навіть National Geografic. Телеглядачам залишалося лише дивуватись неочікуваній різноманітності дотоді небачених краєвидів з висоти пташиного польоту, на гонщиків же чекало наявне знайомство.

Пісти (рівнинні піщані грунтовки), рівнинні та гірські кам’янисті ділянки, велетенські дюни та броди являють собою звичайне середовище африканських перегонів, тому саме під умови пересування такими поверхнями здавна пристосовується дакарівська техніка, гума та навички пілотів. В Аргентині та Чілі до них додалися болота, слизька глиниста багнюка з велетенськими калюжами та перевали на більш ніж чотирьохкілометровій висоті. На протязі однієї швидкістної ділянки грунт десятки разів міг міняти характер, що вносило додаткове напрудження в роботу пілотів. А густі зарості патагонських чагарників не тільки обмежують огляд, а й часто-густо приховують сухі русла та байраки.

В таких умовах навіть невелика навігаційна помилка могла коштувати дуже дорого, навігація ж одночасно ускладнилась. Багатокілометрові піщані прямики на швидкості за 100 з легендою на кілька прокруток роудбуку залишились в Африці. Навіть напівпустельні пісти в Латинській Америці рясніють поворотами та роздоріжжями. Тому це одночасне ускладнення пілотування та навігіції різко уповільнило дакарівський пелетон, особливо мотоциклістів – адже вони поєднують пілота та штурмана в одній особі.

Минулорічна обіцянка організаторів нарешті розвести мотоцикли, автівки та вантажівки по окремим коридорам так і залишилась обіцянкою. На рівниних відрізках спецділянок мало не всі джипи та лідери вантажівок неодмінно наздоганяють мотоциклістів, а при дуже обмеженій видимості в хмарах пилу це часто призводить до тяжких безглуздих аварій. Можна припустити, що саме в Пампі це було важко зробити, але навряд чи це було неможливо. Необхідність окремих коридорів давно назріла, і чергове нехтування безпекою гонщиків не робить честі організаторам.

Легенда Марка Кома

Крім технічного та навігаційного ускладнення траси важливу роль зіграв психологічний фактор. Справа в тому, що, хоча африканські траси через Марокко та Мавританію ніколи не повторювались, тим не менш вони прокладались однією і тою ж місцевістю. Варто було хоча б раз побувати на Дакарі, щоб скласти уявлення про характер поверхні, який чекає на конкретному етапі. В Аргентині та Чілі і ветерани, і новачки їхали вперше, тому певною мірою опинились в рівних умовах. Тому тут, як ніколи на Дакарі, був важливий загальний досвід ралі-рейдів, а не вузькофаховий дакарівський. Звичайно, дива не сталося, і за подіум билися все ті ж знайомі обличчя з заводських команд.

 Перегони

Цього року на старт марафону вийшло 235 мотоцикли, 29 квадрів, 194 автівки та 84 вантажівки, не враховуючи машин технічної підтримки. Відбулися деякі зміни в регламенті. Зокрема, критична маса квадрів настільки зросла, що вони були таки виділені в окремий клас (раніше квадри вважалися мотоциклами).

Старт перегонів виглядав гламурно: швидкістна піщано-гравійна дорога дуже нагадувала трасу класичного ралі, що явно було не до вподоби мотоциклістам: не тільки джипи, а й вантажівки швидко їх наздоганяли. А на обгони вантажівками в хмарах пилу боязно дивитись навіть по телевізору. В перший же день не щастить Сірілу Депре: проблеми з покришками та багато згаяного часу.

Початок другого дня знов був швидкістним, але на останніх декількох десятках кілометрів гонщики мали нагоду познайомитися з першими аргентинськими дюнами та підступним місцевим пилом феш-феш. Закінчився день виснажливим мало не 400-кілометровим льєзоном.

Знову ж таки швидкістні третій та четвертий день відбулися майже без льєзонів, з дуже складною навігацією. У Депре знов проблеми з покришками. Він згаяв багато часу і був змушений вкрай повільно фінішувати на ободі (!!!). Після третьої швидкістної ділянки Марк Кома везе Сірілу вже півтори години! Після фінішу третього дня стало відомо, що загадково зник французський мотогонщик Паскаль Тьєррі (№192).

Ранок п’ятого дня почався з повідомлення, що Тьєррі знайдено мертвим. Як сповістили організатори, „тіло 49-річного мотогонщика було знайдено о 2 ночі з 6 на 7 січня в важкодоступному місці в густому чагарнику в 15 метрах від свого мотоцикла. Паскаль Тьєррі був без шолома в тінистому місці, при собі він мав їжу та воду... Місцева поліція разом з офіційними особами марафону веде розслідування причин смерті...” Чергова дакарівська темна історія. Адже кожний транспортний засіб, який бере участь у „Дакарі” обладнується системою Iritrack, з допомогою якої організатори в який завгодно час в змозі знайти мотоцикл або автівку. Чому дві доби шукали людину, яка була в 15 метрах від мотоцикла? Здається, відповіді не буде... Швидкістна ділянка цього дня була однією з найважчих. Більшість гонщиків фінішувала вже вночі, в дюнах залишилось безліч людей. Було багато аварій, зокрема після зіткнення французського джипу та португальської вантажівки обидві машини згоріли. На щастя, люди не постраждали.

На шостий день організатори визнали, що попередній етап був непередбачувано складним та відкорегували сьогоденну програму. Дістанція ШД була суттєво скорочена через непрохідний внаслідок зливи брод. Старт двічи переносився, гонщики на нервах. Кома їде стабільно, не даючи можливості Депре скоротити розрив, здається, боротьба за перше місце втрачає інтригу. Втім, „Дакар” непередбачуваний і ще багато чого може статися. Тим часом на хвіст Депре насідає Давід Фретіньє на 450-кубовій (!!!) Yamaha, залишивши за собою багато 690-к. Можливо, головна інтрига буде в боротьбі за друге місце?

На сьомий день врахувуючи труднощі, з якими зіткнулись учасники при перетненні піщаних дюн на фінальному відрізку шостої швидкістної ділянки, дистанція ШД знов скорочена — фініш перенесено на перший чекпойнт і ділянка склала всьго 243 кілометри. Асфальтом пелетон перетнув чілійський кордон та став на день відпочинку в Вальпараїсо.

Восьма взагалі та перша чілійська швидкістна ділянка по характеру та складності нагадувала траси класичного ралі, але більшість дистанції пролягала в високогір’ї на висотах до 4000 м. Склизька та звивиста вузька траса на краю пропасті не провокувала на ризик, тому день видався відносно спокійним.

Дистанція дев’ятого дня спочатку нагадувала попередню, згодом з’явились перші дюни — такі величезні, мабуть, бувають лише в Атакамі — найжорстокішій пустелі Землі.

Десятий день — „Кільце Атаками” — вірогідно ввійде в історію як найважчий день найважчих перегонів найважчого марафону. В цей день стартувало 128 мотоциклів, 14 квадрів, 109 автівок та 61 вантажівка. Спромоглися ж фінішувати відповідно 100, 6, 29 та 14 — менше половини! І це при тому, що вже майже традиційно відбулося скорочення дістанції (з 676 лише до 476 км)! Старт був відкладений через туман, тому більшість гонщиків повернулася в табір піздно ввечері. Цього дня відбувалася не спортивна боротьба, а боротьба за виживання. Певною мірою дійство нагадувало мавританські марафонські етапи, але аварій та зіткнень було набагато більше.

Наступного дня організатори скасували ШД — значно поріділі ряди учасників були надто виснажені пригодами попереднього дня. Караван „Дакару” в спокійному дорожному режимі залишив Чілі.

Марк Кома та Сіріл Депре

Останні швидкістні ділянки дуже ускладнили зливи. Багно, калюжі, непередбачувані по мокрому „білі” піски — з такими умовами в Африці не стикалися ніколи! Незважаючи на великі зусилля Сіріл Депре не в змозі суттєво скоротити півторагодинне запізнення стосовно Марка Кома — останній їде навдивовиж швидко та стабільно. Неочікувано опинившийся в лідерах Давід Фретіньє також не в змозі на 450-ці конкурувати з Депре на 690-ці. Здається, у лідерів була єдина мета — без ускладнень доїхати до фінішу. Нажаль, в класі мото ніякої явної боротьби не сталося, на відміну від класу автівок, де драматична бійка призвела до сходу всіх явних лідерів. Втім, таке відбувається не вперше. Чи не єдина дивина мото-„Дакару”-2009 — третє місце, здобуте пілотом 450-ки.

Тихі герої „Дакару”

Втім, „Дакар” це не лише професійний спорт. Чимало людей їдуть сюди за для пригод та самопізнання. І в приватирській „масовці” вистачає людей, вартих захоплення. Звернемо увагу на декількох з них.

Для словенського офіцера Мірана Становніка (№17), який виступає завдяки підтримці армії (Army Team Slovenia) це вже одинадцятий „Дакар”. Тим не менш 13 місце просто фантастичний результат для аматора!

Одразу за ним фінішував латиш Ейнарс Вінтерс (№18). Це лише третій його фініш, але він завжди в першій двадцятці!

Цього року знов на „Дакарі” був помічений скромний Саймон Пейві — інструктор невдахи Чарлі Бурмена та єдиний фінішувавший з пафосної команди Race to Dakar 2006 року. Він залишився вірним вже екзотичній на „Дакарі” марці BMW, але цього разу їхав наодинці, без технічної підтримки! Тим не менш спромігся фінішувати 68-мим, що значно краще його попереднього результату.

Непомітний, дещо нагадующий Дон Кіхота грек Васіліс Орфанос (№106) четвертий раз з шести фінішував на „Дакарі” (цього разу 95-м) на зовсім вже застарілій та на перший погляд зовсім не ралійній Honda XR400. При цьому з 2003 року він їздить на „Дакар” на одному і тому ж мотоциклі! І знову ж таки завжди сам, без техпідтримки!

Васіліс Орфанос

Але найбільш колоритним учасником цьогорічного „Дакару” став, безперечно, словак Іво Кастан (№195). Досвідчений дакарівець (це був його дев’ятий марафон) поставив собі амбіційну мету — доїхати до фінішу на ... 125-ці! Не менш дивний був вибір техніки — Іво стала до вподоби музейна Honda XR125 початку 1980-х років на маленьких колесах та з вилкою від дитячого кросача. Звичайно, дива не сталося – мотоциклетка загинула смертю хоробрих на четвертий день. Але поки Кастан був в строю він привертав, здається, більше уваги телеоператорів, ніж Депре та Кома. Авжеж, комедійний контраст двохметрового тіла та майже мопеда дуже незвичне явище на таких відповідальних перегонах.

Іво Кастан

В віртуальному класі екзотів у Кастана були суперники — китайські гонщики  Chen Jianguo (№209) та Wei Guanghui (№210),обидва на китайських же мотоциклах Jincheng невідомої кубатури. Перший з них зійшов на 3 день, а другий протримався аж до 7-го! Якщо це не приватна ініціатива, можна у найближчому майбутньому очікувати китайської експансії на „Дакар”!

Ну і, нарешті, Вадим Притуляк (№80) – українець за національністю, громадянин Казахстану. Спецназівець у відставці, останні чотири роки захоплюється ралі-рейдами на мотоциклі. Зокрема, брав участь в „Трансориеталі -2008” (мегамарафон Санкт-Петербург — Астана — Пекін). Це був його перший „Дакар”, і приїхав на нього він фактично з поламаною на тренуваннях рукою! Звичайно, через стан здоров’я Вадим тримався в другій половині пелетону. Тим не менш зійшов Притуляк лише на 10-й, найважчий день, день кільця Атаками. Не всі здорові спромоглися там вижити, тому цей схід не схожий на поразку.

Мотоцикл Вадима Притуляка з красномовними написами

Українці на „Дакарі”

Так, нарешті і команда з України з’явилася на найважчому в світі марафоні! Хоча ця команда і автомобільна, можливо незабаром  і українські мотоциклісти нарешті опиняться на „Дакарі”. Команда Optima Leasing Ukraine мала в своєму складі бойовий екіпаж №434 (пілот Богдан Новицький, штурман Сергій Совгир), бойову технічку №538 (в складі екіпажу якої їхав одесит Юрій Гребенюк) та асистанс. Також були чутки, начебто директор команди Вадим Нестерчук поїде на квадрі, але з невідомих причин цього не сталося.

Команда мала мету перш за все ознайомитися з дакарівськими перегонами зсередини та перевірити свої психологічні можливості. „Дакар” ставить надто високі вимоги для рівня учасників, тому мета дебютантів — лише фінішувати. Нажаль, цього разу це не вдалося. На четвертий день зійшла бойова технічка. Юрій Гребенюк – дуже досвідчений механік, але навіть він не зміг відремонтувати машину в польових умовах. На наступний день вже на старті вийшла з ладу електроніка бойового екіпажу Новицького, ремонт тривав до 19 години. Була теоретична можливість пройти трасу вночі та назбирати необхідну кількість чекпойнтів, але екіпаж вирішив, що це надто ризиковано і припинив боротьбу. Гадаю, що тим не менш команда отримала певний досвід і наступного разу їй більше пощастить.